电动四驱和传统四驱的对决：威兰达对比CR-V

　　，其姊妹车型则是大家熟悉的一汽丰田RAV4荣放，威兰达)虽未正式上市（预计2月28日早上10点上市），但它在汽车之家紧凑型SUV关注度却一跃攀升至第五名，它的整体实力可见一斑。笔者前段时间正好拿到了一台威兰达的双擎四驱版（E-Four）试装车，借着这个机会对比一下它和

　　本次咱们进行底盘实拍的车型为广汽丰田威兰达 2020款 双擎 2.5L CVT四驱豪华版（官方预售价为：24.18万元）和东风本田CR-V 2017款 240TURBO CVT四驱尊耀版（官方指导价为：24.98万元）。值得一提的是，这两款车除了在售价区间上有着非常大程度的重叠以外，它们的车身尺寸也相差不多。

　　威兰达的推出填补了C-HR和汉兰达之间的产品空缺，进一步丰富了广汽丰田的SUV产品线，形成了覆盖主流SUV细分市场的产品布局，不少网友还戏称：威兰达是汉兰达的“弟弟”。

　　CR-V可以说是开启了本田在中国的SUV时代，在之前的十余年时间里，CR-V通过积累良好的口碑，让第三代车型大放异彩，如今第四代车型凭借均衡的表现，同样取得了不俗的成绩。

　　本文对比的两款车型都采用了横置发动机、前置四驱布局、全框式副车架。最大不同则是，威兰达双擎四驱采用的是E-Four电动四驱系统（即前轴由发动机和前电机负责驱动，后轴由独立电机负责驱动、无传统的传动轴，前/后驱动轴扭矩按20:80分配）；CR-V四驱则采用传统的适时四驱，后差速器采用电控多片离合器形式，属于该级别四驱SUV中常见的一种类型。（注：为了清晰地展示底盘细节给大家看，已对两车的底盘覆盖件进行部分拆除。受拍摄条件限制，两款车采用了不同的举升设备，威兰达底盘部分区位受到遮挡，敬请谅解。）

　　威兰达和CR-V采用的都是麦弗逊式前悬架结构，这种前悬架在该级别车型中非常普遍，目前已有数十年的应用历史，这种悬架形式有着结构相对比较简单、成本低、设计成熟可靠、占用空间小的特点，且常用于横置发动机车型上。毕竟两款车的麦弗逊式前悬架是由不同厂商设计的，接下来笔者会为大家展示它们二者在结构设计和制造工艺上的一些区别。

　　经常有网友问编辑：“究竟是橡胶衬套好，还是液压衬套好呢”。理论上，液压衬套的滤振性能确实是比橡胶衬套优异一些，而且纵观现今的汽车市场，我们大家可以在一些高定位、高级别的车型上看到液压衬套的身影。

　　通过对两车的前悬架结构对比，笔者发现它们的下控制臂都采用冲压钢板双片焊接工艺，并且加入了轻量化的开孔设计，轴承座也都是铸铁材质，但CR-V比威兰达厚道的一点在于——CR-V下控制臂与副车架连接的两个铰接点分别采取了了液压衬套和橡胶衬套，相比起威兰达前悬架下控制臂铰接点都是橡胶衬套，而且滤振降噪性能也会更好一些，是目前同级别车型中比较主流的配置。

　　在发动机悬置装置上，威兰达不像CR-V那样采用橡胶悬置，而是采用了主动式液压悬置，这个悬置相比普通橡胶悬置，还多了怠速孔、锁止孔、隔膜以及油液，ECM（Engine Control Module，即发动机电子控制模块，能连续监测并控制发动机正常工作和运转）根据发动机的转速不同，会给VSV（真空电磁阀）与发动机真空泵不同的控制指令，进而主动式控制发动机悬置的刚性，能有效衰减发动机怠速工况下的低频制动传递至车身，进而提升车辆的NVH性能。

　　威兰达和CR-V都采用了同级别SUV中主流的全框式副车架，在某些特定的程度上能够很好的满足车身正碰吸能及撞击力分散。此外，威兰达采用了进气在前、排气在后的反置式发动机布局，排气管无需绕过发动机底部，这种设计有利于降低进气温度，但是排气管的高温和噪音更容易传进乘员舱；而CR-V则采用排气在前、进气在后的正置式发动机布局，正置式布局相比反置式的优点是排气管头段远离乘员舱前围板，在隔绝排气噪音和高温都有着先天优势，缺点则是发动机重心相对较高。

　　前制动系统采用单活塞浮动卡钳是大部分家用城市紧凑型SUV的解决方案，优点很明显：生产所带来的成本低、后期维护成本低、耐用、提供的制动力能满足大部分用户日常使用（法定限速内）；和大部分同级别一线豪华品牌搭载“前双活塞制动卡钳”的车型相比，“单活塞浮动卡钳”的不足之处就是：频繁制动后热衰减明显、制动力不如双活塞卡钳等。

　　虽然两车的轮拱后部都考虑到乘员舱的隔音需求，进而采用玻璃纤维材质，但CR-V轮拱前部采用树脂材质，作者觉得这是处于耐久性考量，所以在平衡耐久和隔音方面，CR-V考虑的更细致。威兰达这种设计更多的是出于成本上的考量，通过单一零件的规模化生产来降低成本。

　　在后悬架部分，威兰达和CR-V都采用了多连杆独立悬架，并且是常见的“三横一纵”E形多连杆结构。或许有些网友会问：汽车之家产品库里面介绍威兰达的后悬架是双叉臂结构，怎么本文是多连杆式悬架呢？笔者在这里给大家解释一下——关于威兰达后悬架的结构名称，丰田官方喜欢称之为“双叉臂独立悬架”，其实它并不是典型的双叉臂结构，而是多连杆式悬架的一种演变形式，因此我们最终选择以“多连杆式独立悬架”来定义它。并且TNGA-K架构下的RAV4荣放、凯美瑞、亚洲龙等车型亦同理。

　　从丰田官网给出的信息来看，工程师对TNGA架构下各平台的减振器、控制臂等悬架部件的安装角度进行了调整，使得悬架间的摩擦阻力大幅减小，而诞生于TNGA-K平台下的威兰达亦从中受益。

　　没有对比就没有伤害，此次对比的两款车型官方指导价相近，但我们显而易见威兰达的隔音与发动机悬置用料更好，更注重座舱内驾乘人员的舒适性；而CR-V的后悬架用料更好，能够降低簧下质量并提升车辆的操控性。至于两车的底盘功力谁更胜一筹，要等我们拿到威兰达试驾车以后才能定夺。

　　在四驱系统方面，实拍的这款威兰达双擎四驱版车型搭载了丰田的E-Four电动四驱系统，和RAV4荣放双擎四驱版那套E-Four师出同门，广汽丰田官网显示这套E-Four四驱系统的前后轴驱动扭矩能够在100:0~20:80之间分配；而实拍的CR-V四驱版则搭载了一套以前驱为基础的适时四驱系统，理论上前后轴驱动扭矩能够在100:0~50:50之间分配。

　　CR-V和威兰达双擎四驱版车型不同之处在于：CR-V四驱前后轴扭矩分配是通过电控多片离合器式中央差速器实现的，威兰达双擎四驱则是在后轴上加装独立驱动电机，以此来实现扭矩分配。

　　CR-V的多片离合器式差速器的工作原理主要是通过湿式离合片产生差动扭矩，而离合器的压紧与分离是靠ECU电子系统来控制的。车辆在正常行驶时，驱动形式为前驱，如当系统检测到前轮打滑时，通过ECU电子系统控制离合器压紧，进而将部分动力传递至后轮。不过适时四驱通常是在主驱动轮失去抓地力（打滑）后，另外的驱动轮才会被动介入，所以它的响应速度较慢。

　　不论是威兰达的电动四驱系统还是CR-V的适时四驱系统，它们只是城市SUV，越野脱困能力都很一般，不建议我们大家到沙漠里豁沙子，只是在需要的时候（例如行驶在北方的冰雪路面或者中低强度的越野路况）能帮助车辆保持有效的抓地力，让行驶更加安全。

　　与前轮拱相比，两车后轮拱就的表现就显得很“和谐”了，轮拱材质与刹车方面均属同级中等水准，没什么可点评的。

　　说完了前后悬架，我们再来看看两款车在底盘其它细节方面的差异，这其中包含前发动机护板、底盘中部、油箱设计、轮胎的一些对比。

　　从底部防护与空气动力学角度来看，威兰达做得更好一些，而CR-V则拥有材质更好的金属材质发动机底护板与玻璃纤维材质车身下护板，二者各有优势。

　　从底盘层面上看，威兰达和CR-V各有优势，前者拥有更好的底盘平整性，后者拥有注重轻量化的铝合金材质后悬架下摆臂和轴承座；从四驱系统层面上看，威兰达的E-Four电动四驱拥有更低的传动噪音和油耗，CR-V的适时四驱系统则经受了市场多年的考验，拥有更好的可靠性和轻度越野能力。目前仅仅通过静态的图片去判断谁的四驱系统更好显然有些片面，待威兰达上市后我们拿到试驾车将会和大家详细聊聊两车底盘性能的实际体验。

　　不可否认的是，威兰达双擎四驱版车型给我们大家带来了一套独特、有技术上的含金量的E-Four电动四驱系统，并且其它配置车型还有DTC四驱（动态扭矩控制四驱系统）和DTV四驱（动态扭矩矢量控制四驱系统）可选，这让威兰达在上市后拥有强大的竞争力。而CR-V的四驱系统结构更简单可靠，这两套四驱系统各有特点，面对城市和轻度越野路况都能从容面对，至于怎么选，就看您个人的需求了。（图/文/摄 汽车之家 苏炜祺）