43.04%，自主品牌再一次突破内燃机热效率天花板！！！当我看到这一个数据的时候，脑子里不禁回想起若干年前曾看到过的一篇文章，作者曾预测：燃油机热效率不会超过40%！
不过这也并不奇怪，据资料显示，在1960年，汽油燃油机的热效率最高只能达到30%，如今已经到了2021年，发动机的最高热效率才提升到43.04%，可想而知提高发动机的热效率有多难。
发动机热效率是什么？对于普通消费者来说，汽车除了看性能外，更重要的是油耗，而一台车是否省油，与发动机热效率有着密不可分的关系，简而言之就是，热效率越高，意味着燃油经济性更好，也就越省油。
举个例子，目前全世界主流的发动机热效率通常在30-38%之间，也就代表着它消耗的燃油中只有30-38%之间的能量能够转化为动能，别的部分则都以不同的方式散失到外界。所以从理论上来讲，发动机热效率越高，在相同的动力输出下消耗的燃油就越少，也就越省油。
由于排放和油耗法规政策的影响，现在慢慢的变多的厂家开始着重提升发动机的热效率，而能否研发生产高效率发动机也某些特定的程度上代表了厂家的发动机研发能力。但目前也只有少数汽油发动机的热效率能突破40%，而43.04%的热效率，也是目前在国内市场可见的量产车型中拥有最高的比例值之一了。
那么，热效率达40%的发动机都有哪些？又有哪些热效率高的车型是我们大家可以实际买到的？今天我们就来盘点一下。
在1月11日晚，比亚迪DM-i超级混动迎来全球首发，其中骁云-插混专用1.5L高效发动机做到了目前全球量产最高热效率——43.04%，压缩比高达15.5：1，而搭载此型号发动机的车型预计将在2021年3月正式上市。
这款1.5L发动机之所以能达到如此高的热效率，是因为其采用了阿特金森循环，将空调压缩机、真空泵这些附件全部改为了电力驱动，同时，该款发动机在车辆的动力系统中大部分时间是作为一个“充电宝”的存在为电机提供驱动电力，所以只要尽可能的保持高效运转即可。
要知道，发动机如果在全工况动力输出的情况下并不能从始至终保持在“最高热效率区间”。比亚迪的这台骁云1.5L自然吸气发动机，能够在6000rpm时输出81kW的上限功率，4500rpm时输出135N·m的峰值扭矩，假如没有电机的加入，单纯依靠发动机保持全工况的动力输出的线km的综合油耗水平。所以，这台发动机热效率高达43%，也是因为置身在比亚迪这套全新DM-i系统中的一部分，其电机、电控、变速箱、电池组也发挥了不少作用，这是一个“团队”努力得来的成绩。
值得一提的是，除了这台1.5L发动机之外，比亚迪这套全新DM-i系统还有另外一款骁云-插混专用涡轮增压1.5T高效发动机，采用米勒循环的技术，同时热效率也超过了40%。
SkyActiv-X压燃发动机是马自达的目前民用车的“头牌”发动机了，源自柴油车的均质压燃技术为这台发动机带来了43%的理论热效率。
目前这台发动机应用在马自达3和CX-30上，同时在动力系统上还带有24V轻混系统，以及SPCCI火花点火控制压燃点火技术，发动机拥有180马力、230N·m的参数，压缩比达到了16.3:1，这在目前都是汽油机的顶尖水平。
不得不说，马自达的执着是值得尊敬的，其在发动机技术革新方面从未令人失望过，在动力参数面前，同等排量的自然吸气发动机还是略逊于涡轮增压发动机的，SkyActiv-X压燃发动机动力的提升也算是给马自达车迷们一个好的交代了，不过，新发动机对油品的要求也更高了。
与比亚迪全新DM-i系统相似的是，广汽集团“钜浪动力”中专为混合动力车型开发的第四代发动机——2.0ATK发动机最高热效率可达到 42.1%，该款发动机使用了广汽 GCCS 燃烧控制管理系统技术的应用，还应用了智能热管理技术、发动机低摩擦技术、低温废气再循环技术。“钜浪动力”这也是广汽集团在2020年发布的新新一代动力总成平台品牌，据悉，这款发动机即将搭载在广汽传祺旗下混合动力车型。
除此之外，目前被大范围的应用在广汽传祺车型上的传祺第三代的发动机也有着较高的发动机热效率。在中汽研举行的“动力芯极限”发动机热效率认证上，传祺第三代1.5TGDI、2.0TGDI发动机分别获得40.48%、40.23%热效率认证。
看到这里大家可能会有个疑虑，为什么都是混动车型居多？我的理解是，一种原因是现在全世界都在提倡节能汽车和新能源汽车，传统燃油车将向混动方向转化，汽车行业的整体发展趋势在此；而另一方面则是各个国家都制定了严苛的油耗标准来促使车企不得不这么做，例如欧洲市场或者我国的油耗积分法规，如果车企对制定的标准不达标那么将面临高额的罚款，所以政策也是推动汽车行业变革的主要力量之一。
C15TDR发动机的前身是一款代号为C10TD的1.0T三缸涡轮增压发动机，这款发动机也曾荣获2018年“中国心”十佳发动机称号，虽然排量小，但实力却不可小视。
C15TDR发动机分为动力版和高效版两个不同的版本，其中动力版为单一的汽油动力，而高效版则会使用在混动车型上。高效版的压缩比达到了12:1，使用了进排气双VVT气门正时系统、阿特金森循环、350bar喷射系统、高滚流比进气道、电控涡轮增压器等技术。在中汽研举办的“动力芯极限”发动机热效率认证中，高效版的热效率为41.07%，获得了“能效之星”认证证书。
动力版的压缩比为10.5:1，热效率虽然会比高效版有所降低，但也达到了39%的比例值。并且，在燃油方面依旧能够正常的使用92号汽油。关于C15TDR发动机未来将配置的车型，目前官方暂未公布，如果实现量产了应该会得到比较全面的普及。
丰田算是目前拥有发动机热效率超过40%最多型号的品牌了，混动+燃油版共计5个版本发动机，分别代号为A25B-FXS（2.5L混动）、M20A-FXS（2.0L混动）、A25A、M20、8ZR（1.8L混动）。
像凯美瑞、亚洲龙、威兰达、RAV4荣放以及雷克萨斯ES等TNGA架构下的2.5L双擎版车型，他们所搭载的发动机型号就是A25B-FXS；而M20A-FXS发动机受限于较高的成本，目前国内搭载这台发动机的车型只有雷克萨斯UX260h。
这两台发动机采用的是阿特金森循环技术，最高热效率达41%，发动机压缩比14:1。除了超高的热效率以及混动系统带来的超低油耗外，值得一提的是，这两台发动机还能使用92号汽油，逐步降低了后期的使用成本。
传统燃油版2.5L自然吸气的A25A发动机和2.0L自然吸气的M20系列发动机理论热效率40%，发动机压缩比13:1，是目前热效率最高的纯自然吸气发动机。A25A发动机目前应用在凯美瑞、亚洲龙以及雷克萨斯ES260车型中。目前搭载M20这个系列发动机的车型包括C-HR、威兰达、凯美瑞、亚洲龙、RAV4、奕泽以及雷克萨斯ES200和UX200。
而丰田这台代号8ZR的1.8L阿特金森循环自然吸气发动机其实我们已不陌生了，其搭载在雷凌双擎以及卡罗拉双擎版车型上，发动机拥有最高可达40%的热效率，压缩比13:1，配合上丰田的THS混动系统，可以轻松做到4L/100km的油耗水平。
在其它品牌能够拥有一台发动机热效率达40%的时候并大肆宣传的时候，丰田就已经坐拥5台，作为全球销量名列前茅的汽车集团，丰田有这份实力还是不出为奇的。
说到热效率，作为“买发动机送车”的本田也不示弱，尤其是目前第三代i-MMD使用的LFB系列2.0L发动机，热效率达到了40.6%，发动机压缩比13.5:1，而L15B系列1.5T发动机的热效率也高达38%，在传统燃油发动机中也算优秀水平。
目前国内搭载这台LFB系列2.0L发动机的车型有雅阁混动、Inspire混动、CR-V混动以及皓影混动版本。而讴歌CDX的混动车型使用的还是老款代号LFA的发动机，热效率要更低一些。
或许有很多人会问，为什么没看到奇瑞和长安？长安蓝鲸NE 1.5T系列的热效率也有40%呀？如果只是单纯的替大家找官方资料，那么我有很大的可能性就会把长安汽车给写进排行榜里了，但最近长安发动机虚标的话题在网上也引起了我的注意，甚至有媒体换算出其最高热效率只有35.6%，我也经过了一些数据分析和换算后保留了一定意见，所以，在官方没有正式答复前，我还是暂且未把它列入榜内。
被人们称为自主品牌技术宅的奇瑞，在2017年推出了热效率达到37.1%的1.5T发动机，当时也荣获“国内热效率最高国产发动机”的称号。但截止到目前，奇瑞主流的1.5T和1.6T发动机最高热效率也仅达到37.1%，在发动机热效率的技术上已经被其他自主品牌所反超。
技术在慢慢的提升，当年“燃油机热效率不会超过40%！”那句话在目前慢慢的变多的高效率发动机面前俨然已经不成立。发动机作为汽车的核心部分，是需要每个车企持之以恒地去投入的一项“大工程”。令我欣慰的是，在热效率超过40%的发动机中，我也看到了自主品牌的身影，或许在众多消费者眼中，自主品牌与合资品牌还有不少差距，但世上无难事，只怕有心人，目前最高热效率达43.04%的品牌发动机是我们的自主品牌。